Letztes Update: 13.6..2011
(Termine, Links)
Wuppertalbahn
(Wt.-Rauenthal - Oberbrügge)
Länge:
50 km
Geschichte
Eröffnet wurde zunächst das Teilstück (Remscheid-Lennep-)
Krebsöge - Dahlerau am
Aktueller Zustand (Februar 2004)
Abschnitt Wt.-Rauenthal - Wt.-Beyenburg
Die Strecke beginnt im Betriebsbahnhof Wt.-Rauenthal an der Strecke Wuppertal - Remscheid - Solingen wenige Kilometer hinter Wt.-Oberbarmen und zweigt dann hinter der Brücke am südl. Ende ins Wuppertal ab. Kurz dahinter zweigte früher einmal ein Gleisanschluss auf der linken Seite ab, hier sind noch ein paar Gleisreste vorhanden. Vom Abzweig bis kurz vor Wuppertal-Beyenburg wurde das Streckengleis übrigens von Mitte November bis Ende Dezember 1994 komplett erneuert und dabei neue Betonschwellen verwendet. Wenige Meter weiter wird dann das Einfahrsignal des Bf. Wt.-Rauenthal nebst F-Kasten für Züge aus Richtung Wt.-Beyenburg passiert. Etwa 200 m weiter wird nun zunächst eine Straße unterquert und anschließend die Wupper auf einer recht fotogenen Eisenträgerbrücke überquert. Kurz dahinter steht dann die Vorsignaltafel für das vorige Einfahrsignal am westl. Ende des Hp. Wt.-Oehde, das dazugehörige Signal ist bereits in den achtziger Jahren entfernt worden. Der Hp. wurde wie so oft mit der Einstellung des Personenverkehrs seines Inventars beraubt, die Namenstafel blieb aber noch einige Jahre bestehen. Schließlich verschwand auch sie, als Ersatz wurde aber (vermutlich vom Förderverein Wupperschiene) eine neue Tafel aufgestellt. Ab hier folgt die Strecke übrigens bis Kemna der Wuppertalstraße und passiert dabei einige ungesicherte Bahnübergänge. Kurz hinter dem Hp. sind noch zwei Ankündigungs-Bakentafeln für das ehem. Vorsignal vorhanden, und zwar die 2-Baken-Tafel (liegt am Boden) und die 1-Baken-Tafel. Die 3-Baken-Tafel wurde vor einigen Jahren entfernt. Etwa 1 km weiter ist dann der ehem. Hp. Wuppertal-Laaken erreicht, dessen Bahnsteig inkl. originaler Namenstafel noch existiert.
Weiter geht's nun etwa 3 km entlang der Straße, bis auf der rechten Seite ein weiterer ehem. Gleisanschluss (ehem. Städtische Werke Wuppertal), erreicht wird. Die Gleise (außer Abzweigweiche) sind noch vorhanden, allerdings mit bis zu 3-4 m hohen Bäumen überwachsen. Etwa 300 m weiter verlässt die Strecke dann die Straße nach rechts und überquert ein weiteres Mal die Wupper, um kurz dahinter den nur 60 m langen Beyenburger Tunnel zu durchqueren. Dieser erhielt im Jahre 1999 komplett neue Tunnelschilder, die allerdings schon etwa ein Jahr später geklaut wurden. Kurz hinter dem Tunnel wird zunächst ein Waldweg-BÜ überquert und nur wenige Meter weiter der Anschluss Erfurt passiert, der nach links aus Richtung Wt.-Beyenburg abzweigt. Nach etwa 50 m endet dann das neue Gleis und kurz dahinter befindet sich auch schon der etwa 1997 erfolgte Erdrutsch. Dabei rutschte ein Teil der linken Dammseite von etwa 20 m Länge bis ans Gleis ab und macht die Strecke seitdem ab hier unpassierbar. Zunächst wurde hier eine Sh2-Tafel vor der Rutschstelle aus Richtung Wuppertal aufgestellt, mittlerweile wurde diese durch eine querliegende Schwelle ersetzt. Mitglieder des Fördervereines Wupperschiene legten eine Plane an der Stelle über das Gleis und machten die Stelle mittels provisorischer Treppe zugänglich. Vermutlich wollten diese zunächst selbst den Schaden beheben, mittlerweile ist aber der Einsatz einer Fachfirma geplant. Wann dieser durchgeführt wird, ist aber noch unklar. Dahinter werden zunächst etliche markierte Schwellen passiert, ehe nach einigen hundert Metern dann eine sanierte Stützmauer auf der linken Seite auftaucht. Diese Arbeiten wurden ebenfalls vom Förderverein durchgeführt, auch ein neues Geländer ist hier errichtet worden.
Etwa 300 m weiter ist dann die ehem. westl. Einfahrt des Bf. Wt.-Beyenburg erreicht, die Weiche wurde mitsamt des zweiten Bahnsteiggleises bereits im September 1983 entfernt. Ebenso ist auch das Bahnsteigdach sowie die Namenstafel verschwunden, nur die Unterführung (abgesperrt) sowie der Bahnsteig an sich existieren noch. Ebenso ist hier auch noch ein Umfahrgleis vorhanden, das Ladegleis wurde ebenfalls entfernt. Etwa 300 m weiter zweigt dann das Umfahrgleis wieder auf das Streckengleis kurz vor dem BÜ an der ehem. östl. Einfahrt, kurz vorher wurden noch einige im Bereich des ehem. Ladegleises endgelagerte Telegrafenmasten passiert. Der BÜ besitzt schon seit etwa 1998 keine Schranken mehr, diese mussten bei Zugfahrten per Hand heruntergekurbelt werden. Dafür steht noch je ein Schild `Halt für Zugfahrten´ an beiden Enden. Entfernt wurden allerdings nur die Schrankenbäume, die Sockel mitsamt Kurbel existieren noch. Unmittelbar dahinter liegt noch die Einfahrweiche des Bf., dort befand sich bis etwa 2002 auch ein Schwellenkreuz zur Sperrung der Strecke Richtung Wilhelmsthal. Mittlerweile wurde dieses allerdings bis etwa 100 m hinter den ehem. Hp. Remlingrade verlegt.
Abschnitt Wt.-Beyenburg - Dahlerau
Wenige Meter weiter folgt die in den Jahren 1997-2000 sanierte Fischbauchbrücke über die hier zum Stausee aufgestaute Wupper, dahinter verläuft die Strecke parallel, aber etwas unterhalb der Wuppertalstraße. Nun ist es noch etwa 1km. bis zu einem neueren BÜ kurz vor dem Hp. Remlingrade, der sogar eine Lichtzeichenanlage zur Sicherung erhalten hat. Diese muss allerdings bei jeder Zugfahrt per Schlüssel eingeschaltet werden. Im Bereich des BÜ befand sich übrigens noch bis 1993 der Anschluss der Firma Hinrichs&Auffermann, der dann stillgelegt wurde. Der heutige Bahnsteig des Hp. Remlingrade entstand übrigens erst im Sommer 1960, als der alte mitsamt einigen hundert Meter Strecke aufgrund des Ausbaus der Straße an die heutige Stelle verlegt werden musste. Vom Inventar ist hier auch nichts mehr übrig geblieben, und das Gestrüpp macht sich allmählich auf dem Bahnsteig breit. Etwa 100m. hinter diesem befand sich bis etwa 2000 übrigens noch die östl. Haltepunkttafel, sie ist aber mittlerweile verschwunden. Etwa an dieser Stelle befindet sich nun das Schwellenkreuz, welches die weitere Strecke für Zugfahrten sperrt. Wenige Meter weiter werden die hier verlegten Holzschwellen allmählich ziemlich faul, nach etwa 200 m beginnt dann aber wieder Stahloberbau.
Nun verläuft die Strecke bis kurz vor Dahlerau recht einsam entlang der Wupper und mit recht engen Kurvenradien, weswegen in diesen Kurven die Anlage einer Zwangsschiene nötig war. Nach etwa 2 km wird dann zunächst eine Straßenbrücke unterquert und etwa 200m. weiter ein Fußgänger-BÜ passiert. Unmittelbar dahinter befindet sich auch schon die Vorsignaltafel des Bf. Dahlerau, dessen östl. Einfahrt dann nach weiteren ca. 300 m erreicht wird. Kurz dahinter folgt ein nicht gesicherter BÜ und direkt im Anschluss die Bahnsteige des Bf., wobei der Hausbahnsteig noch seine Bahnsteiglampen besitzt und mittlerweile in ein Privatgrundstück miteinbezogen wurde und der Mittelbahnsteig sein komplettes Inventar verloren hat. Ebenso steht am Hausbahnsteig auch noch die H-Tafel sowie ein ´W´-Schild. Außerdem verfügt auch der Mittelbahnsteig noch über eine H-Tafel unmittelbar vor dem ehem. F-Kasten etwa 50m. vor dem Bahnsteigende Richtung Dahlhausen. Nach etwa 100 m zweigt dann das Ladestraßengleis auf das Hausbahnsteiggleis in Höhe eines alten Überwachungssignals, ehe sich nach etwa 50 m die westl. Einfahrt des Bf. an einer Straßenbrücke anschließt.
Abschnitt Dahlerau - Krebsöge
Nur wenige Meter weiter folgt dann eine sanierte Wupperbrücke, die aber wohl aufgrund des schlechten Gleiszustandes nur mit 5 km/h befahren werden darf. Etwa 100 m nach der Brücke folgt dann ein Blinklichtüberwachter BÜ, anstelle eines Schalthäuschens besitzt dieser interessanterweise nur einen Sicherungskasten. Nun geht es weiter in Hanglage etwas oberhalb der Wupper ein paar hundert Meter entlang bis zu einem Überwachungssignal für den BÜ an der nördl. Einfahrt des Bf. Dahlhausen. Hier sind ebenfalls Sanierungsarbeiten des Fördervereins in Form von Schottersicherungs- und Ergänzungsmaßnahmen am linken Streckenrand zu entdecken. Ebenso wurde eine etwa 200 m weiter am selben Rand stehende Stützmauer gründlich saniert. Am südl. Mauerende befindet sich übrigens das Signal für den vorigen BÜ der Gegenrichtung.
Nun sind es noch ca. 100 m bis zum blinklichtüberwachten BÜ am nördl. Ende des Bf. Dahlhausen(Wupper), kurz dahinter befindet sich ein weiteres Signal für die Gegenrichtung. Die Blinklichtanlage muss aus Richtung Wilhelmsthal übrigens per Schlüssel eingeschaltet werden, und auch hier befindet sich anstelle eines Schalthäuschens ein Sicherungskasten. Der Bf. verfügt noch über beide Bahnsteiggleise sowie zwei Gütergleise, auf denen ein gewaltiger Fahrzeugpark des Fördervereins abgestellt ist. Interessanterweise wurden hier beide (Form-) Ausfahrsignale am nördl. Ende wieder aufgestellt sowie ein kleines Stellwerk am nördl. Ende des Mittelbahnsteigs errichtet, dagegen wurden sowohl die Bahnsteigbänke wie auch das Überwachungssignal am südl. Mittelbahnsteigende entfernt. Das restliche Bahnsteiginventar verschwand natürlich auch hier nach der Einstellung des Personenverkehrs. Das Empfangsgebäude ist auch hier wie in Beyenburg und Dahlerau noch vorhanden und dient als Wohnhaus.
Kurz hinter dem Gebäude folgt dann die südl. Einfahrweiche und nur wenige Meter weiter eine alte Bruchsteinbrücke über eine Straße, die zurzeit vom Förderverein saniert wird. Dazu entfernte man das Streckengleis auf der Brücke sowie sämtlichen Schotter, um so auch diesen Teil der Brücke renovieren zu können. An beiden Gleisenden wurden übrigens Sh2-Tafeln sowie Bauzäune zur Sicherung der Baustelle aufgestellt. Nach ein paar hundert Metern trifft man dann auf einen sehr renovierungsbedürftigen Teil der Strecke, hier sind etliche Schwellen verrostet und teilweise sogar schon durchgerostet. Nach ein paar Metern bessert sich dann die Lage aber wieder und es wird ein Waldweg-BÜ passiert, hinter dem ein Flachwagen mit Arbeitsgerät des Fördervereins abgestellt worden ist. Nur etwa 100 m weiter folgt dann die erste von zwei kurz hintereinander folgenden Talbrücken über die Wupper. Das rechts neben der Brücke verlaufende Kanalrohr ist etwa 2003 erneuert worden, auch die beiden Fußgängerstege beiderseits des Gleises sind in den letzten Jahren ein wenig instandgesetzt worden. Kurz hinter der Brücke schließt sich ein etwa 200 m langer Einschnitt an, ehe die zweite Brücke mitsamt erneuertem Kanalrohr und ausgebesserten Fußgängerstegen folgt.
Nur wenige Meter weiter ist dann der Hp. Wilhelmsthal erreicht, der überraschenderweise noch seine Bahnsteigbeleuchtung besitzt. Das restliche Inventar wie Namenstafel und Wartehäuschen wurde aber auch hier entfernt. Unmittelbar am südl. Ende folgt ein kleiner, ungesicherter BÜ und direkt dahinter der fast komplett abgebaute Gleisanschluss der dortigen ehem. Papierfabrik, ehe das Gleis nach etwa 200 m an einem Prellbock endet. Dort hat man einen halb verfallenen Güterwagen abgestellt, außerdem ist die Stützmauer am linken Streckenrand etwa 2003 saniert worden. Die weitere Strecke bis Radevormwald ist seit 1982 abgebaut, auf den nächsten ca. 400 m bis kurz vor den Staudamm der Wuppertalsperre sind aber noch der komplette Schotter sowie einzelne Kilometersteine vorhanden, allerdings mit meterhohen Bäumen überwachsen. Dahinter endet die Trasse dann abrupt, die rechts parallel zur Strecke verlaufende Straße macht einen großen Linksbogen auf die alte B229 zu und kurz dahinter befindet sich bereits der Staudamm. Dieser wurde etwa Mitte der achtziger Jahre auf dem Areal des ehem. Bf. Krebsöge errichtet und die gesamte Talsperre im Jahre 1987 eröffnet. Dabei versank fast die komplette Trasse zwischen Krebsöge und Krähwinklerbrücke. Durch den sehr trockenen Sommer 2003 war die Talsperre zu dieser Zeit nur zu etwa einem Viertel mit Wasser gefüllt, weswegen hier nun auch der weitere Verlauf auf dem normalerweise vom Wasser bedeckten Abschnitt beschrieben werden kann.
Abschnitt Krebsöge - Radevormwald
Etwa 100 m hinter dem heutigen Staudamm zweigte die Radevormwalder Strecke von der Linie nach Remscheid-Lennep ab und hatte hier ihren Nullpunkt, während der Abschnitt Krebsöge - Wt.-Rauenthal von Remscheid-Lennep aus kilometriert wurde. Kurz hinter dem Abzweig wurde die B229 auf einer heutzutage abgerissenen Brücke überquert und direkt dahinter ein Einschnitt durchquert, ab hier tauchte die Strecke im Sommer 2003 wieder aus dem Wasser auf. Der Einschnitt ist mittlerweile etwas mit Schlamm aufgefüllt, ansonsten aber noch recht gut erhalten. Unmittelbar dahinter macht die Strecke eine längere Rechtskurve und unterquert dabei die Talbrücke der neuen B229. Wenige Meter weiter ist am linken Streckenrand überraschenderweise noch ein Überrest der Telegrafenleitung in Form eines auf der Erde liegenden Mastkopfs zu finden. Kurz dahinter trifft man dann auf den entsprechenden Stumpf. Die Isolatoren sind allerdings entfernt worden. Direkt im Anschluss folgt ein ehem. Feldweg-BÜ, der Weg ist ebenfalls noch vorhanden. Ein paar Meter weiter liegt dann der nächste Mastkopf am linken Streckenrand, im Gegensatz zum Abschnitt Krebsöge - Wt.-Rauenthal besaßen die Masten auf dem Abschnitt bis Radevormwald und weiter nach Oberbrügge übrigens nur eine Traverse (außer auf Radevormwalder Stadtgebiet). Sämtlicher Schotter sowie Kilometersteine wurden übrigens im Talsperrenbereich entfernt, dafür taucht allerdings nach wenigen Metern bereits ein weiteres Relikt in Form einer Drahtschlaufe von der Telegrafenleitung auf.
Ein paar Meter weiter endet dann schließlich die lange Kurve und man entdeckt ein weiteres Relikt in Form einer Schienenschraube. Nun geht's weiter am Westhang des Wuppertales hinauf, bis nach etwa 500 m ein weiteres Relikt in Form eines alten Bachdurchlasses passiert wird. Wenige Meter dahinter trifft dann ein Wanderweg auf die Trasse und folgt dieser etwa 200 m bis zur ehem. Feldbachbrücke (Fischbauchkonstruktion). Von dieser ist leider nichts mehr vorhanden, sie wurde beim Talsperrenbau abgerissen, obwohl sie nicht im Wasser versunken wäre. Der unmittelbar dahinter folgende Einschnitt wurde etwa zur Hälfte verfüllt und dient nun einem Parkplatz, ebenso entfernte man die Brücke der am südl. Einschnittende kreuzenden Straße. Hier lag dann die nördl. Einfahrt des Bf. Kräwinklerbrücke, dessen ehem. Gleisfeld nun einem Bootshafen nebst Parkplätzen dient. Auch das Empfangsgebäude sowie der Güterschuppen sind beim Talsperrenbau dem Erdboden gleichgemacht worden, ebenso die am südl. Ende folgende Talbrücke, obwohl dies alles nicht überflutet worden wäre. Von der Brücke ist nichts mehr zu sehen, ebenso entfernte man den dahinterliegenden Bahndamm, sodass die Trasse nun erst wieder am kurz dahinter liegenden Einschnitt beginnt. Dieser ist nach dem Schneebruch 2002 für Fußgänger gesperrt worden, da hier etliche Bäume umgestürzt sind und außerdem der Fels auch recht brüchig zu sein scheint.
Dahinter breitet sich nun der Ferienpark Kräwinkel aus, wo mehrere kleinere Wochenendhäuser entstanden sind. Die Trasse wurde zwar nicht überbaut, dient aber heute einer Straße im Ferienpark, sodass hier gegenüber früher nichts mehr wiederzuerkennen ist. Am östl. Ende des Parks verlässt die Straße dann wieder die Trasse und es beginnt dort ein geteerter Radweg. Hier trifft man dann ab und zu auch mal wieder auf einen Kilometerstein. Nach einigen hundert Metern ist dann der ehem. BÜ am westl. Ende des Hp. Heide erreicht, von diesem ist leider nichts mehr übriggeblieben. Direkt im Anschluss beginnt der Bahnsteig des Hp., der noch vorhanden ist, selbstverständlich aber ohne Inventar. Weiter geht's in ständiger Steigung etwa 1 km bis zur ehem. Brücke der B229, die abgerissen und durch einen neuen Tunnel für Fußgänger und Radfahrer ersetzt worden ist. Etwa 400 m weiter ist dann der ehem. Hp. Bergerhof erreicht, dessen Empfangsgebäude (besitzt sogar noch Bahnhofsgaststätte) sowie Bahnsteig noch vorhanden ist, auch hier natürlich ohne Inventar. Unmittelbar am östl. Ende des Hp. schließt sich nun ein ehem. BÜ an, von dem auch nichts mehr übrig geblieben ist, allerdings lag hier bis etwa zur Mitte der neunziger Jahre noch ein Gleisrest des hier früher abzweigenden Anschlusses im Teer.
Nach ungefähr einem Kilometer endet dann der Radweg im Bereich des ehem. Hp. Am Kreuz, von dem leider nichts mehr zu sehen ist. Bis 1998 befand sich allerdings noch kurz vor dem Radwegende am linken Streckenrand ein ehem. Einschaltkontakt für eine BÜ-Sicherungsanlage. Ab dem Ende des Radwegs verläuft nun eine nach dem Gleisabbau errichtete Umgehungsstraße bis kurz hinter den ehem. Bf. auf der Strecke, sodass auf diesem Abschnitt leider so gut wie nichts mehr an die Trasse erinnert. Lediglich im Bereich des ehem. Bf. nach etwa 1km, auf dessen ehem. Gleisfeld sich nun ein Busbahnhof breit macht, hat man zum Andenken an die Bahn eine Kombination aus Einfahrhaupt- und Vorsignal sowie die alte Bahnhofsuhr aufgestellt. Das Empfangsgebäude sowie der Güterschuppen sind ebenso verschwunden (1980 abgerissen) und haben einem neuen Wohn- und Geschäftshaus Platz gemacht. Natürlich ist vom ehem. BÜ an der westl. Einfahrt nichts mehr zu sehen, auch die Straßenbrücke an der östl. Einfahrt ist abgerissen und durch eine längere ersetzt worden.
Abschnitt Radevormwald - Schwenke
Auch der ehem. Anschluss kurz hinter der Brücke ist spurlos verschwunden, wenige Meter weiter verlässt die Straße aber wieder die Trasse und der Bahndamm ist wieder vorhanden. Allerdings nur für etwa 200 m, dann wurde die Brücke der alten B229 durch einen Damm ersetzt, der restliche Einschnitt dahinter zur Hälfte mit Erde aufgefüllt und mit einem Spielplatz bebaut. Kurz dahinter beginnt ein recht langer und hoher Bahndamm, der aufgrund der Anlage eines neuen Industriegebiets allerdings zweimal durchbrochen wurde. Allerdings ist kurz vor der ersten Lücke noch eine neuere Straßenunterführung aus Beton sowie auf dem Damm ein Telegrafenmast (der letzte der gesamten Wuppertalbahn!) erhalten geblieben, ebenso der Schotter. Hinter dieser etwa 50 m langen Lücke folgt dann wieder ein etwa 50 m langes Stück, dahinter fehlen dann wieder etwa 20 m bis zum Beginn eines ehem. Einschnitts, der aber schon vor etlichen Jahren verfüllt worden ist. Auch die zweite Brücke der B229 etwa in Einschnittmitte ist verschwunden, am ehem. östl. Einschnittende beginnt dann aber wieder ein Bahndamm (Schotter entfernt). Hier wurde übrigens auch in den letzten Jahren ein Industriegebiet angelegt, die Trasse blieb aber (auch im Bereich des ehem. Einschnitts) von einer Bebauung verschont. Nach etwa 200 m endet dann aber der Bahndamm auch schon wieder, der dahinterliegende Einschnitt ist ebenfalls komplett verfüllt worden.
Dahinter schließt sich erneut ein Bahndamm an (Schotter entfernt), die nach etwa 100 m folgende Brücke über einen Feldweg ist aber komplett abgerissen worden. Unmittelbar dahinter beginnt eine Pferdekoppel auf dem Damm kurz vor der ehem. westl. Einfahrt des Bf. Hahnenberg, die sich bis kurz vor das Empfangsgebäude hinzieht. Dahinter haben die Besitzer des Gebäudes (Wohnhaus) nun ein Privatgrundstück angelegt. Auch der am östl. Bahnhofsende gelegene tiefe Einschnitt ist vor einiger Zeit komplett verfüllt und die Straßenbrücke entfernt worden, hier breiten sich nun ein Fußballplatz und etwa ab der ehem. Einschnittmitte eine Weide aus. Unmittelbar am ehem östl. Einschnittende folgt dann wieder ein etwa 400 m langer Bahndamm (Schotter entfernt), die etwa in der Mitte liegende Brücke über einen Feldweg ist allerdings entfernt worden. Am östl. Ende des Damms schließt sich dann wieder ein komplett verfüllter Einschnitt an, die hohe Betonbrücke in Einschnittmitte wurde allerdings stehen gelassen und ist nun fast vollständig in der Erde versunken. Dahinter folgt mal wieder ein Damm am ehem. östl. Einschnittende, nach etwa 100 m ist hier sogar noch eine Brücke über einen Waldweg vorhanden. Nun gewinnt der Damm langsam an Höhe und kreuzt nach etwa 200 m ein komplettes Tal auf einer Höhe von etwa 50 m (Schotter entfernt), ehe dann wieder nach etwa 100 m ein weiterer Einschnitt folgt, der aber diesmal endlich nicht verfüllt worden ist. Dafür gibt's hier Sumpf und massig umgekippte Bäume, nach etwa 200 m ist diese Kraxelei dann aber schließlich überwunden.
Nun folgt wieder ein kurzer Damm und dahinter ein etwa 200 m langer, recht flacher Einschnitt mit ehem. Feldweg-BÜ am östl. Ende (Schotter entfernt), ehe dann nach einem weiteren ca. 300 m langen Damm (Schotter vorhanden) kurz vor dem ehem. Bf. Schwenke dann plötzlich Schluss ist. Hier wurden etwa 100 m des Damms entfernt, um eine Bushaltestelle nebst neuem Straßenausbau zu realisieren. Dahinter beginnt wieder der Damm (Schotter entfernt) und nach wenigen Metern ist der ehem. Bf. erreicht, auf dessen Gleisfeld sich heute wie in Hahnenberg ein Privatgrundstück befindet. Das Empfangsgebäude dient hier ebenso einem Wohnhaus, auch der Güterschuppen ist noch vorhanden.
Abschnitt Schwenke - Halver
Der am östl. Ende folgende Einschnitt wurde etwa zur Hälfte verfüllt und dient nun einer Weide, die sich bis zum nächsten Einschnitt nach etwa 200 m hinzieht. Unmittelbar am westl. Ende dieses (nicht verfüllten) Einschnittes wurde kürzlich ein neues Haus auf die Trasse gebaut, die ehem. Straßenbrücke in Einschnittmitte riss man ab und ersetzte diese durch einen Damm. Dahinter beginnt wieder Schotter auf der Strecke, und nun beginnt zum ersten Mal dichterer (dorniger) Bewuchs auf der Strecke. Der geplagte Streckenwanderer wird dafür aber am östl. Einschnittende mit einem noch geweißten Kilometerstein belohnt, danach lichtet sich das Gestrüpp für wenige Meter auch wieder etwas. Nun folgt eine neue Tannenplantage etwa 100 m auf der Trasse, dahinter beginnt wieder Schotter auf etwa 200 m bis zu einer halb zugekippten ehem. Feldwegbrücke nebst Kilometerstein. Hier befindet sich nun die schönste Stelle der ganzen Strecke, der Bahndamm macht hier eine langgezogene Linkskurve über eine große Weide und ist bis zum Horizont zu überblicken. Die komplette Kurve ist mittlerweile in die Weide integriert worden, d.h. mit Gras bepflanzt und an beiden Enden eingezäunt. Etwa in Kurvenmitte findet man noch Spuren eines ehem. Feldweg-BÜs, nach etwa 100 m endet dann die Weide und es folgt eine kurze mit Gestrüpp bewachsene Gerade, in deren Mitte eine Feldwegunterführung abgerissen wurde.
Etwa 100 m dahinter folgt dann wieder mal ein Einschnitt, in dem schon einige Bäume auf dem hier wieder vorhandenen Schotter wachsen. Ungefähr in der Mitte entfernte man vor einigen Jahren eine Straßenbrücke und ersetzte diese durch einen Damm. Etwa 100 m weiter endet der Einschnitt dann bereits wieder und es folgt (wie auf dieser Linie nicht anders zu erwarten...) ein weiterer Bahndamm, der ebenfalls in eine Weide integriert wurde. Auch hier ist teilweise noch etwas Schotter vorhanden, allerdings nicht mehr im darauffolgenden versumpften Einschnitt, in dem überdies noch einiges Gestrüpp wuchert. Auf dem sich anschließenden Damm existiert dann wieder Schotter und die Trasse wird wieder etwas freier, die wenige Meter weiter folgende Waldwegunterführung ist erst 2002 abgerissen worden. Dahinter kann man teilweise noch die Schwellenabdrücke im Schotter erkennen, überdies liegt hier noch eine alte Schienenschraube mit Schwellenstück herum. Mittlerweile beginnen sich hier ein paar Dornensträucher breit zu machen, außerdem wächst eine etwa 4m. hohe Birke auf dem Schotter. Nach etwa 200 m wird dann der nächste Einschnitt und eine recht lange Gerade erreicht. Hier sind noch ein paar Kilometersteine anzutreffen, außerdem auch noch ein paar Mastköpfe. Bereits vor dem Schneebruch 2002 wimmelte es im Einschnitt nur so von umgestürzten Bäumen, mittlerweile wurde deren Zahl aber noch ein wenig erhöht.
Nach ungefähr
Die ehem. Straßenbrücke an der östl. Einfahrt wurde entfernt und durch einen breiten Damm ersetzt, dahinter beginnt ein bis kurz vor den Bf. Halver führender, schmaler Radweg auf der Strecke. Zunächst geht's wieder über einen hohen Damm, dann schwenkt die Strecke durch einen Einschnitt in nördl. Richtung und überquert anschließend mittels Damm und alter Betonbrücke einen Waldweg, ehe kurz dahinter der Radweg abzweigt und rechts an einem zugekippten Einschnitt vorbeiläuft. Nach etwa 200 m schließt sich dann wieder ein Damm an und ein Feldweg wird mittels einer etwas moderneren Betonbrücke überquert, ehe nun eine kleinere Steigung auf etwa 400 m beginnt. Auf diesem Stück existiert interessanterweise noch ein Telegrafenmaststumpf sowie ein altes Eisengeländer, in das ein großer Baum hineingewachsen ist. Am Ende dieses Abschnitts kreuzt eine nach Abriss der Schienen errichtete Straße die Strecke und der Radweg verläuft ab dahinter nun rechts neben der Trasse, ehe dann nach etwa 100 m wieder die Schienen beginnen. Interessanterweise wurde hier das letzte Gleisjoch nur an einer Schiene von der Strecke getrennt und anschließend auf den Hang am linken Streckenrand abgelegt, was ein recht kurioses Bild ergibt. Dahinter wachsen dann mehrere meterhohe Bäume auf dem Gleis und nach etwa 200 m klafft vor dem dortigen Prellbock ein etwa 10 m. langes Loch im Gleis.
Hinter dem Prellbock beginnt dann der befahrbare Teil der Strecke bis Oberbrügge,
der seit wenigen Jahren der privaten Schleifkottenbahn Gmbh gehört. etwa 100 m
weiter, hinter einer schmalen Straßenunterführung, folgt nun die westl.
Einfahrt des Bf. Halver,
Abschnitt Halver - Oberbrügge
Kurz hinter der Weiche geht's dann steil bergab und es folgen auf kurzem Abstand zwei Straßenbrücken, wobei unmittelbar hinter der ersten die Trapeztafel für Züge aus Richtung Oberbrügge steht. Kurz hinter der zweiten Brücke wird in einer Rechtskurve ein ehem. Gleisanschluss passiert, ehe nach etwa 200 m die Vorsignaltafel folgt. Weiter geht's nun bergab durch waldiges Gebiet über einen hohen Damm, und anschließend etwa 500 m an einem Talhang vorbei, ehe eine lange S-Kurve beginnt. Dabei macht die Strecke zunächst eine fast 180Grad-Kurve nach rechts, wobei zu Anfang ein etwa 200 m langer Einschnitt durchquert wird, und läuft dann ein paar hundert Meter in etwa parallel zum vorigen Streckenverlauf vor der Kurve. Dabei wird ein Waldweg überbrückt und anschließend eine weitere Kurve (90Grad) nach links passiert, an deren Ende sich der etwa 304 m lange Stichter Tunnel befindet (Tunnelschilder entfernt). Nun folgt eine etwa 200 m lange Gerade im östl. Tunneleinschnitt, bis dann eine weitere 90Grad-Kurve nach links zur Vollendung der S-Kurve und Abschluss des starken Gefälles anschließt. Jetzt folgt eine längere Gerade inklusive schmaler Straßenunterführung, ehe am östl. Ende der Sockel des ehem. Einfahrvorsignals des ehem. Bf. Volme-Ehringhausen auftaucht. Dieser folgt dann nach etwa 400 m, wobei hier alle Gleise bis auf das Streckengleis entfernt wurden und das Empfangsgebäude nebst Güterschuppen dem Erdboden gleichgemacht worden sind. Beide Bahnsteige sind aber noch vorhanden und mittlerweile großzügig freigeschnitten worden.
Durch regelmäßige
Freischnittaktionen zeigt sich übrigens die komplette Strecke in einem recht
freien Zustand, auch wurden sämtliche Kilometersteine (stehen hier nur alle 500
m) neu geweißt und die Ziffern schwarz angemalt. Nun geht es weiter am
linken Talhang entlang, bis etwa bei km 1,5 sich das Tal weitet und einen schönen
Panoramablick bis ins Volmetal am Horizont ermöglicht. Nach etwa 800 m folgt
dann eine langgezogene Linkskurve mit Zwangsschiene und Feldwegüberbrückung,
da sich die Strecke hier an die Volmetalbahn annähert und dann ab km 0,5 kurz
hinter einer maroden Volmebrücke mit dieser parallel bis zum Abzweig (km 0,2)
verläuft. Unmittelbar hinter Km 0,5 wird dann die Volmetalstraße überbrückt
und das dahinter liegende Stellwerk (Privatbesitz) des Bf. Oberbrügge passiert,
ehe dann der Abzweig bei km 0,2 folgt. Das Gleis führt dann noch an einem vom
BFS wieder in den Zustand bei Stillegung des Personenverkehrs 1964 zurückversetzten
Bahnsteig vorbei und endet dann etwa bei km 0,0 kurz vor dem Empfangsgebäude.
Früher führte das Gleis noch weiter am Gebäude und einem Mittelbahnsteig
vorbei und zweigte dann am Bahnsteigende auf das Gleis der Volmetalstrecke, dies
ist aber schon seit vielen Jahren Geschichte. Das Empfangsgebäude dient nun
einem Wohnhaus und ein Teil des Mittelbahnsteigs sowie die Unterführung am nördl.
Ende sind in ein Privatgrundstück integriert worden, der restliche Teil des
Bahnsteigs wurde allerdings vom BFS gepachtet und wieder in den Zustand vor
Stillegung Ende der siebziger Jahre zurückversetzt, d.h. sämtliches Inventar
wieder aufgestellt und sogar in der Originalfarbgebung von damals (türkis und
violett) angestrichen. Sogar eine Bahnhofsuhr ist seitdem wieder vorhanden und
zeigt sogar heute noch die genaue Zeit an.