Der Bahnhof Kotthausen

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Die Bahnstation Kotthausen wurde mit der Fortsetzung der Eisenbahnlinie von Hagen über Brügge, Meinerzhagen und Marienheide errichtet und am 1. Juli 1893 mit dem neuen Streckenabschnitt Marienheide - Gummersbach eröffnet.

Man hatte beim Bau dieser Station bereits berücksichtigt, dass sie nicht nur dem kleinen Ort Oberkotthausen und dem Einzelgehöft Niederkotthausen, sondern auch den Ortschaften von Windhagen auf der Höhe bis hinunter ins Gelpetal dienen würde.

Da bei Kotthausen zwei ergiebige Steinbrüche betrieben wurden, die bereits beim Bau dieser Strecke sämtliches Steinmaterial lieferte, maß man besonders dem Güterverkehr die größere Bedeutung bei.

Die Station Kotthausen erhielt ein stattliches Gebäude mit Güterschuppen und für damalige Verhältnisse recht umfangreiche Gleisanlagen.

Die neue Station wurde im Personen- und Güterverkehr aus dem vorgenannten Einzugsgebiet gut angenommen.

Im Jahr 1897 verzeichnet das amtliche Kursbuch sechs Personenzugpaare, die den Bahnhof Kotthausen zwischen Dieringhausen und Hagen bedienten. Hinzu kamen zwei reine Güterzugpaare.

Rangierbetrieb in Kotthausen zwischen 1900 und 1910   Foto: Slg. Christoph Marschner

Als im gleichen Jahr die schmalspurige Leppetalbahn von Engelskirchen nach Marienheide ihren Betrieb aufnahm, verlor Kotthausen einen geringen Verkehrsanteil aus dem nahe gelegenen Leppetal. Allerdings konnte dieser Umstand durch die Verkehrszuwächse in der näheren Umgebung mehr als ausgeglichen werden.

Einen gewaltigen Aufschwung erfuhr der Bahnhof Kotthausen durch die Eröffnung einer durchgehenden Schienenverbindung in Richtung Wuppertal, als am 15. Januar 1902 die Lücke zwischen Marienheide und Wipperführth geschlossen wurde.

Von nun an verkehrten zwischen Dieringhausen und Marienheide zusätzliche Personen- und Güterzüge der Relation Lennep bzw. Wuppertal.

Im Juni und Juli 1907 wurde Kotthausen für etwa sechs Wochen unfreiwillig Endstation.

In einer Nacht im Juni 1907 stürzte der unmittelbar südlich an den Bahnhof grenzende 380 Meter lange Tunnel, der die Wasserscheide zwischen Leppe und Agger durchschnitt, hinter einem bergwärts fahrenden Güterzug ein. Dieser Tunnel bereitete von Beginn an Schwierigkeiten. Es war bereits geplant das Erdreich über diesem Tunnel abzutragen und einen ca. 30 Meter tiefen Einschnitt herzustellen. Da man sich mit diesem Projekt aber Zeit ließ, bestimmte das noch einmal glimpflich ausgegangene Unglück den Beginn der Arbeiten und hatte eine sechswöchige Unterbrechung des Eisenbahnbetriebes zur Folge.

Während der Arbeiten wurde an der Südseite des Tunnels ein provisorischer Haltepunkt “Kotthausen Süd” eingerichtet. Bis dort hin wurden Personenzüge von Gummersbach aus geschoben, während im Bahnhof Kotthausen die Züge aus nördlicher Richtung endeten. Zwischen beiden Punkten wurden die Reisenden mit Pferdewagen im “Schienenersatzverkehr” befördert.

Ein zweispänniger Wagen beförderte die Reisenden der ersten und zweiten Klasse. Die Reisenden der 3. und 4. Klasse wurden einspännig, allerdings in unterschiedlich ausgestatteten Wagen befördert und ein Wagen diente der Beförderung von Gepäck und Eilgut.

Postkarte mit Bahnhof und Steinbrüchen in Kotthausen aus den 20er Jahren

Foto: Slg. Christoph Marschner

1908 passierten bereits 15 Personen- und acht Güterzugpaare den Bahnhof Kotthausen, der inzwischen erweitert worden war. Neben dem durchgehenden Hauptgleis waren nun zwei Kreuzungs- und Überholungsgleise von 430 und 460 Metern Länge, drei Ladegleise sowie zwei Gleisanschlüsse für die Steinbruchbetriebe vorhanden.

Zwischen Osberghausen und Marienheide war der Zugverkehr so dicht geworden, dass dieser Abschnitt die häufigst befahrene eingleisige Strecke Preußens wurde. Aus diesem Grunde plante man noch vor dem ersten Weltkrieg einen zweigleisigen Ausbau dieses Abschnittes, der jedoch durch den Krieg nicht mehr ausgeführt wurde.

Dieser Umstand rächte sich auch gleich nach dem Krieg, als wegen der Besetzung des Ruhrgebietes durch die Franzosen die gesamten Kohlelieferungen in Richtung Süddeutschland von Hagen aus über Dieringhausen und Olpe bzw. Morsbach und Wissen geleitet werden mussten.

Dominierend im Güterverkehr war in Kotthausen der Versand von Grauwacke aus den beiden Steinbrüchen in Form von hammerrechten Steinen für den Bau von Gebäuden, Pflastersteinen und Schotter für den Eisenbahn- und Straßenbau.

Bis in die zwanziger Jahre war Grauwacke ein äußerstes gefragtes Produkt und im Oberbergischen Land reichlich vorhanden. Insgesamt gab es in dieser Zeit 76 Steinbruchbetriebe, die den jeweiligen Eisenbahnstrecken insgesamt bis zu zwei Millionen Tonnen Fracht zuführten und damit alle anderen Güter übertrafen.

Im Altkreis Gummersbach profitierten die Bahnhöfe Alperbrück, Derschlag, Holzwipper, Kotthausen, Niederseßmar, Osberghausen und die Leppetalbahn, deren Frachten in Engelskirchen auf die Staatsbahn umgeladen wurden, besonders von der Steinverladung.

Foto: Slg. Christoph Marschner

Die Wirtschaftskrise in der Mitte der zwanziger Jahre bedeutete allerdings einen deutlichen Nachfragerückgang, der zur Aufgabe einiger kleinerer Steinbruchbetriebe führte.

Die beiden Kotthauser Brüche haben die Krise jedoch überstanden.

Eine Statistik aus dem Jahr 1927 weist für den Bahnhof Kotthausen eine Zahl von 57.146 verkauften Fahrkarten aus. Diese Zahl ist in Bezug auf die Einwohnerzahl im Vergleich mit anderen Orten erstaunlich hoch. Im Güterverkehr weist Kotthausen mit 131.822 Tonnen nicht nur die höchste Frachtrate im Altkreis Gummersbach aus, sondern verzeichnet mit einem Plus von rund 30 % die höchste Steigerung gegenüber dem Vorjahr.

Im Durchschnitt bedeutete die Frachtrate ein Aufkommen von 55 Waggons pro Arbeitstag bei einem damals üblichen Ladevolumen von zehn Tonnen pro Güterwagen.

In der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre wurde der zweigleisige Ausbau Dieringhausen - Marienheide erneut aufgegriffen und es kam tatsächlich dazu, dass der Abschnitt Dieringhausen - Gummersbach ein zweites Gleis erhielt und der Bahnkörper zwischen Gummersbach und Marienheide für einen zweigleisigen Ausbau hergerichtet wurde. Leider verhinderte der zweite Weltkrieg die Vollendung dieser Maßnahme.

Gleisplan des Bahnhofs Kotthausen mit den umfangreichen Anschlussgleisen.    Slg. Christoph Marschner

Ein bergwärts fahrender Personenzug erreicht 1953 die Einfahrt in den Bahnhof Kotthausen. Dieser Einschnitt war bis 1907 ein Tunnel. Es ist deutlich zu erkennen, dass die Trasse für ein zweites Gleis ausgelegt ist. Inder Bildmitte erkennt man die seltenen doppelten Telegrafenmasten und das ehemalige Wärterstellwerk „Kw“.   Foto: Slg. Walter Schröder

Zu Beginn der vierziger Jahre wurde der untere Steinbruch in Kotthausen geschlossen. Damit verlor auch der nordwestliche Gleisanschluss an der Bahnhofsausfahrt Richtung Marienheide seine Funktion und wurde abgebaut.

Das Ende des Krieges überstand der Bahnhof Kotthausen ohne größere Schäden. Im Februar 1945 wurde allerdings die Lok eines Güterzuges von Tieffliegern zerschossen, die vor dem Bahnübergang in Gleis 3 in Höhe des damaligen Schrankenpostens 51 stand. Vermutlich wurde in diesem Zusammenhang auch das Schrankenwärterhaus so stark beschädigt, dass es nicht mehr benutzbar war. Jedenfalls wurde die Schrankenwinde an das Bahnhofgebäude verlegt und von dort aus bedient, wobei der Schrankenwärter in Zugpausen auch zu anderen Bahnhofsarbeiten herangezogen wurde.

Nach kurzer Unterbrechung lief der Bahnverkehr bereits im Sommer 1945 wieder an. Kurze Zeit später wurde die zweite Anbindung des Ladegleises 7 mit den Weichen 7 und 9 mitsamt der Kreuzung des Schuppengleises ausgebaut.

1953 war mit 21 planmäßigen Personenzug- und neun Güterzugpaaren der Höhepunkt der Verkehrsdichte nach dem 2. Welkrieg erreicht. Da es hier noch keine Übergabezüge und keine Kleinlokbedienung gab, rangierte jeder Güterzug in Kotthausen und tauschte Wagen aus. In diesem Jahr kamen auch erstmalig Schienbusse vom BW Wuppertal-Steinbeck durch Kotthausen.

Im Herbst 1958 kam das plötzliche Aus für den noch verbliebenen Steinbruch. Bei einer planmäßigen Sprengung wirkte eine Sprengladung nach außen, wodurch Gesteinsbrocken unterschiedlichster Größe in den Ort geschleudert wurden. Durch die gewaltige Kraft durchschlugen einige Felsbrocken Dächer und Mauern von Gebäuden. Glücklicherweise kamen keine Personen zu Schaden.

Wegen des Gefährdungspotentials wurde aber von Amts wegen die Schließung des Steinbruchs verfügt.

Dadurch verlor Kotthausen den wichtigsten Kunden im Güterverkehr, der im wesentlichen die Bundesbahn selber war. Am Anschlussgleis betrieb nämlich bereits die Reichsbahn einen eigenen Brecher, der Gleisschotter herstellte.

Das mittlere Anschlussgleis verlief unter der Brecheranlage zur direkten Beladung der Güterwagen. Das zweite Gleis verlief parallel zum ersten und verfügte über eine Anlage mit Schütten zur Verladung. Drei weitere kürzere Gleise befanden sich westlich und südlich des Brechers. Hier wurden hauptsächlich Waggons mit hammerrechten Steinen und mit Pflastersteinen beladen. Dieses Gleis wurde nach dem Krieg aber nur noch selten benutzt.

Nach Schließung des Steinbruchs blieben die Anschlussgleise zunächst bestehen. Hier wurden noch Waggons mit Briketts und Kohle für die Firma Otto Kind entladen.

Zu Beginn der sechziger Jahre war das allgemeine Güteraufkommen bereits deutlich zurückgegangen. Die Zahl der Güterzüge zwischen Dieringhausen und Brügge inzwischen von fünf auf drei sowie zwischen Dieringhausen und Remscheid-Lennep von drei auf zwei reduziert worden.

Ab 1962 hielten die Brügger Güterzüge nicht mehr in Kotthausen. Stattdessen kam die Gummersbacher Kleinlok morgens und am späten Nachmittag, um die Kotthauser Wagen nach Marienheide zu bringen bzw. von dort zu überführen.

1965 entfielen mit der Reform des Güterverkehrs die Güterzüge zwischen Dieringhausen und Remscheid-Lennep. Auch zwischen Dieringhausen und Hagen wurden die Güterzüge auf nur noch ein Paar reduziert, welches in Kotthausen nicht mehr hielt. Wagen von Hagen brachte morgens die Kleinlok von Marienheide. Wagen von Köln kamen am späten Vormittag mit einem Übergabezug, der auf der Rückfahrt von Marienheide in Kotthausen hielt.

Durch diese drastische Reduzierung des Güterverkehrs wurde der Bahnhof Kotthausen umgestaltet.

Das Wärterstellwerk “Kw” wurde aufgehoben und abgerissen. Das Stumpfgleis 7a wurde abgebaut und die doppelte Kreuzungsweiche 6 durch eine einfache Weiche mit dahinter liegender Gleissperre ersetzt. Die Weichen 3, 4, 5, 6 und 8 sowie sämtliche Gleissperren wurden auf Handbetrieb umgerüstet. Die Einfahrweichen 1 und 2 sowie die dazugehörigen Riegel wurden an das Fahrdienstleiterstellwerk angeschlossen.

Eine Besonderheit war, dass das Wärterstellwerk nicht wie sonst üblich auch die Signale dieses Bahnhofskopfes bediente. Diese waren immer von Fahrdienstleiter bedient.

Im Zuge dieses Umbaus wurde Gleis 3 statt Gleis 1 zum Durchfahrgleis. Grund war die Durchfahrt von Eilzügen bei Zugkreuzungen, um Reisende auf dem schmalen Bahnsteig 2 nicht zu gefährden.

Ein dreiteiliger Schienenbus hält am 05. April 1980 auf der Fahrt von Remscheid-Lennep nach Dieringhausen am Bahnhof Kotthausen.  Foto: Horst Kowalski

1970 verlor Kotthausen die Stückgut- Expreßgut- und Gepäckabfertigung. In diesem Zu-sammenhang wurden die Diensträume im Bahnhofsgebäude aufgegeben und im angebauten Fahrdienstleiterstellwerk zusammengezogen. Zur Bahnsteigseite wurde ein Schalterfenster eingebaut, welches durch ein Holzpodest erreichbar war. Den Fahrkartenverkauf übernahm nun der Fahrdienstleiter. Ebenfalls wurde die Schrankenwinde in das Stellwerk verlegt und der Schrankenwärter eingespart.

Gleis 2 wurde abgebaut und der Bahnsteig 2 bis zum Geis 3 verbreitert. Die doppelte Kreuzungsweiche wurde zu einer einfachen Weiche und die Einfahrweiche 2 ist in diesem Zusammenhang ersatzlos entfallen. Der Rest des Gleisanschlusses zum Steinbruch war bis 1975 noch benutzbar. Danach lagen die Gleise noch einige Jahre ungenutzt und überwachsen. Sie wurden erst ende der siebziger Jahre abgebaut.

In Kotthausen verblieb nur noch ein bescheidener Wagenladungsverkehr der hauptsächlich durch den Schrotthändler Roggendorf (Später Bender) durchgeführt wurde.

Da der Ort abseits der Bundesstraße liegt und nur wenige Busse den Ort Kotthausen bedienten, konnte sich der Personenverkehr insbesondere für Schüler und Berufstätige noch gut auf der Schiene halten. 1978 hielten noch elf Personenzugpaare, sechs Eilzugpaare fuhren durch.

1979, nach Wegfall der Eilzüge Köln - Hagen und Einrichtung eines Zweistundentaktes zwischen Dieringhausen und Hagen hielten siebzehn Zugpaare in Kotthausen und ein Eilzugpaar Köln - Marienheide fuhr durch.

Im Winter 1974/75 fährt ein Eilzug von Köln nach Hagen in Kotthausen durch.

Foto: Slg. Christoph Marschner

1981 wurde der Zweistundentakt Dieringhausen - Hagen aufgegeben und stattdessen zwischen Köln und Brügge angeboten. Die Züge dieser Relation (acht Paare)  hielten nicht mehr in Kotthausen.

Es verblieben Mo. - Fr. nur noch sechs haltende Zugpaare, Sa. vier und So keine.

Ab 23.05.1982 wurde der Bahnhof Kotthausen zu einer Blockstelle. Das Kreuzungs- und Überholgleis sowie die Ausfahrsignale wurden abgebaut. Es verblieb nur noch eine Weiche zum Ladegleis.

1982 hielten  Mo-Fr. fünf, Sa. 2 1/2 und So. keine Zugpaare.  

Am 23. Mai 1983 wurde das Empfangsgebäude des Bahnhofs Kotthausen abgerissen. Nur der Güterschuppen und der Stellwerksanbau bleiben stehen.

1983 hielten  Mo-Fr. 4 1/2, Sa. 2 und So. keine Zugpaare.  

Zum Sommerfahrplan 1984 wurde das Fahrplankonzept wieder völlig umgestellt. Jetzt fuhren vier neue Zugpaare der City-Bahn in der Relation Köln - Meinerzhagen ohne Halt durch Kotthausen. Daneben fünf Zugpaare in der Relation Dieringhausen - Brügge (Westf.), die nun in Kotthausen wieder hielten sowie die Lenneper Züge wie bisher. Die neue, etwas günstigere Bilanz haltender Züge für den Bahnhof Kotthausen: Mo. - Fr. 9, Sa. 5 und So. 2 Zugpaare.

Zum Sommerfahrplan 1985 entfielen die Lenneper Züge nach Stillegung der Strecke zwischen Wipperfürth-Ost und Marienheide. Neben den durchfahrenden City-Bahn-Zügen verblieben nur noch die Brügger Züge mit Mo.-Fr. 5, Sa 3 und So 2 Zugpaaren.

Ab Sommerfahrplan 1986 war auch die Strecke von Marienheide nach Brügge (Westf.) für den Reisezugverkehr stillgelegt. Die nun noch verbliebenen City-Bahn-Züge in der Relation Köln - Marienheide hielten nun sämtlich auch in Kotthausen. Es waren Mo.-Fr. 8, Sa und So je 3 Paare.

Am 22. März 1987 hielten noch die City-Bahn in Kotthausen.  Foto: Horst Kowalski

Dies währte aber auch nur ein Jahr. Am 30. Mai 1987 verkehrte der letzte planmäßige Personenzug zwischen Gummersbach und Marienheide. Bereits am 16.10.1986 wurde zwischen Gummersbach und Marienheide der vereinfachte Nebenbahnbetrieb mit Zugleiter in Gummersbach eingeführt. Kotthausen verlor in diesem Zusammenhang auch die Blocksignale und wurde zur einfachen Haltestelle mit Schrankenposten. Ab 01.06.1987 ist Kotthausen unbesetzt. Die Bedarfsweise Bedienung im Güterverkehr erfolgt zunächst noch bis Marienheide. Die Schranke wurde vom Zugpersonal bedient. Ab Sommer 1988 endet aber auch die Bedienung zwischen Kotthausen und Marienheide. In Kotthausen wurde bis zum 30. Dezember 1996 noch Bedarfsweise das Ladegleis des Schrotthändlers Bender bedient. Danach ist der Streckenabschnitt Gummersbach - Meinerzhagen ohne planmäßigen Verkehr. Da die Strecke weiterhin befahrbar gehalten wurde, kamen gelegentlich noch Sonderzüge auf die Strecke, selbst Umleiter-Güterzüge hat es wegen Gleisbauarbeiten im Agger- oder Vollmetal gegeben.

Sonderzug am 30.06.1989 in Kotthausen   Foto:  Henner Schröder

Nachdem die Aggertalbahn Köln – Gummersbach als einzige verbliebene Eisenbahnverbindung in den Oberbergischen Kreis mit Taktverkehr und modernen Triebwagen recht gute Fahrgastzuwächse aufweisen konnte, wurden Forderungen nach Wiederaufnahme des Personenverkehrs zwischen Gummersbach und Brügge (Westf.) laut. Tatsächlich förderte das Land Nordrhein-Westfalen die Reaktivierung der Strecke.

Zunächst wurde der Abschnitt Gummersbach – Marienheide komplett saniert und der Oberbau größtenteils erneuert. Am 20. April 2003 ging der Abschnitt Gummersbach – Marienheide wieder in Betrieb. Im Stundentakt verkehren nun die Triebwagen der Aggertalbahn zwischen Köln und Marienheide.

Leider war und ist für Kotthausen kein Zughalt vorgesehen. Der ehemals mit Schranke gesicherte Bahnübergang sollte eine Blinklichtanlage mit Halbschranken erhalten. Diese lässt aber bis heute auf sich warten. Stattdessen wird dieser Bahnübergang von Mitarbeitern einer Sicherheitsfirma mit rot-weißen Absperrbändern gesichert.

Der Streckenabschnitt Gummersbach – Marienheide wird komplett saniert. Hier in Kotthausen am 10. März 2003, wo vom Bahnhofsgebäude nur noch der Schuppen mit Stellwerksanbau erhalten geblieben sind.  Foto: Horst Kowalski

Inzwischen ist auch der Abschnitt Marienheide – Meinerzhagen saniert und erneuert worden. Es war geplant, die Lücke bis Brügge (Westf.) im Jahr 2005 wieder planmäßig zu befahren. Nach neuesten Informationen wird sich das Vorhaben aber noch weiter verzögern.

Ob Kotthausen eines Tages doch noch von der Reaktivierung profitiert und einen Haltepunkt erhält, ist jedoch ungewiss.

©  Christoph Marschner – September 2004